Świat Wciąga » Azja » Chiny » Kolej tybetańska

Kolej tybetańska

Kolej tybetańska (kolej transtybetańska, linia kolejowa Qinghai-Tybet) to najwyżej położona kolej na świecie. Łączy Tybet ze środkowymi i wschodnimi Chinami. Kolej do Lhasy została otwarta w 2006 r. i stanowiła ogromne wyzwanie inżynierskie.

W 2014 roku kolej tybetańska została przedłużona do Shigatse (Xigazê).

Ciekawostki

Najwyższy punkt

W najwyższym punkcie (5072 m n.p.m.) trasa kolei tybetańskiej przebiega przez przełęcz Tanggula. To tam bierze swój początek Jangcy, trzecia najdłuższa rzeka świata.

Długość trasy

Właściwa kolej tybetańska rozpoczyna się w mieście Xining w prowincji Qinghai i na odcinku Xining – Lhasa mierzy 1956 km długości.

Dobudowany w 2014 roku odcinek Lhasa – Shigatse to dodatkowe 253 km.

Długość trasa z Pekinu do Lhasy wynosi 4065 km.

Linia kolejowa do Lhasy na mapie układa się w kształt łuku. Podróż ze środkowych Chin, np. z Chengdu do Lhasy rozpoczyna się więc najpierw od jazdy na północ. W Xining pociągi skręcają na wschód, by w końcu w Golmud skręcić na południe, w stronę Lhasy.

Odcinek Golmud – Lhasa

Największym wyzwaniem dla budowniczych kolei był 1142 km odcinek Golmud – Lhasa. Tory biegną tam przez górskie przełęcze, a 70% trasy położone jest powyżej 4500m n.p.m.

Wieczna zmarzlina i system schładzania

Większa część trasy kolei tybetańskiej przebiega na wysokości powyżej 4000 m n.p.m., a ponad 550 km – po wiecznej zmarzlinie.

Powoduje to spory problem, ponieważ:

  • tarcie kół pociągów o szyny powoduje ogrzewanie się podłoża i topnienie zmarzliny;
  • to z kolei powoduje osiadanie gruntu, wraz z torami kolejowymi i całą infrastrukturą,
  • co potencjalnie mogłoby doprowadzić do poważnych uszkodzeń linii kolejowej, a nawet do katastrofy pociągu.

Dlatego niezbędny jest zaawansowany system ochładzający glebę. W wielu miejscach zastosowano specjalne rury z płynnym azotem lub amoniakiem, które wysysają ciepło z gruntu i oddają je w powietrze.

Wiadukty i nasypy

Na bardzo długich odcinkach tory poprowadzone są na wysokich wiaduktach lub nasypach zbudowanych z kamieni. U podstawy nasypu znajdują się puste rury, tak jak w wielu tradycyjnych budowlach tybetańskich. Dzięki temu tory oddzielone są od powierzchni, a znajdujące się między nimi powietrze pełni rolę izolatora. Podpory wiaduktów są wkopane w ziemię na głębokość 20 metrów.

Na całej trasie jest ponad 600 mostów.

Tunele

Na trasie kolei tybetańskiej znajduje się wiele tuneli, najwyżej położony tunel kolejowy świata (na wysokości 4905 m n.p.m.). Ma 1338 m długości.

Wielkim wyzwaniem było drążenie tuneli w wiecznej zmarzlinie. Żeby zapewnić stabilność konstrukcji, podczas budowy temperatura wewnątrz tunelu musiała być zawsze ujemna – mimo wielkiej energii wydzielanej przez maszyny drążące.

Stosowano wielkie wentylatory, które nawiewały mroźne powietrze z zewnątrz i odprowadzały ciepło. Z kolei wiązanie betonu wymagało temperatury dodatniej – i dlatego był on sztucznie podgrzewany.

Trzęsienia ziemi

Kolej tybetańska została też przygotowana na trzęsienia ziemi – w końcu Tybet to obszar bardzo aktywny sejsmicznie.

Tlen w wagonach

Droższe i szybsze pociągi składają się ze specjalnie skonstruowanych wagonów, które pomagają pasażerom przetrwać na tak dużych wysokościach.

Do przedziałów wpuszczana jest specjalna mieszanka tlenu, która upodabnia powietrze pod względem składu i ciśnienia do tego z nizin. Do dyspozycji są indywidualne maski tlenowe, a w każdym wagonie jedzie lekarz i pielęgniarka.

Okna pociągu nie otwierają się, żeby nie wpuszczać rozrzedzonego górskiego powietrza z zewnątrz. Mają podwójne szyby, które chronią przed promieniowaniem ultrafioletowym – znacznie wyższym niż na nizinach.

Tańsze pociągi nie mają już takich luksusów – każdy musi radzić sobie sam i tak naprawdę wycieczka do Tybetu może okazać się straszną męczarnią.

Kolej Malinowskiego w Peru 

Przed budową kolei tybetańskiej do Lhasy, najwyżej położoną linią kolejową na świecie była Centralna Kolej Transandyjska w Peru, zaprojektowana przez Polaka, Ernesta Malinowskiego.

Historia

Izolacja Tybetu

Tybet od zawsze był odległą, tajemniczą krainą, ukrytą na niedostępnym płaskowyżu. Podróż do Tybetu oznaczała mnóstwo niebezpieczeństw i wiele tygodni jazdy. Trzeba było pokonać niegościnne pustkowia oraz wytrzymać wysokość, do której podróżni pochodzący z nizin nie byli przyzwyczajeni.

Droga w latach 50.

Po zajęciu Tybetu przez chińskie wojska w latach 50. XX wieku Tybet nadal był w dużym stopniu geograficznie i transportowo izolowany.

Dlatego to właśnie wtedy, na rozkaz przewodniczącego Mao Zedonga zbudowano pierwszą utwardzoną drogę z centralnych Chin do Tybetu. Jej budowa pochłonęła tysiące ofiar.

Budowa

Kolej do Lhasy została otwarta w 2006 r. i stanowiła ogromne wyzwanie inżynierskie. Budowa trwała 5 lat i została ukończona rok przed czasem. Kosztowała prawie 5 miliardów dolarów.

Kolej tybetańską budowało ok. 200 tysięcy robotników. Nękał ich brak tlenu, ostre mrozy, burze i tornada. Osuwała się ziemia, a na obozowiska spadały kamienne lawiny. Władze chińskie podają, że nikt nie zginął – nieoficjalnie mówi się o co najmniej 100 zabitych.

Przedłużenie do Shigatse

W 2014 roku kolej tybetańska została przedłużona do Shigatse (Xigazê).

Plany przedłużenia linii

Chiński rząd planuje przedłużenie kolei tybetańskiej z Shigatse do granicy z Nepalem. Kolej ma przeciąć Himalaje i połączyć chińską sieć kolejową z koleją Nepalu i Indii.

Moja podróż koleją tybetańską

Oto fragment relacji z mojej podróży do Tybetu w 2010 roku:

Na stację w Chengdu służba porządkowa wpuściła nas poza kolejnością. Oprócz biletów sprawdzano nam także permity na wjazd do Tybetu. Tak samo było później w stolicy Tybetu, Lhasie – mundurowi wyłowili nas od razu na stacji i dokładnie skontrolowali paszporty i pozwolenia.

Poczekalnia szybko się zapełniła, a potem był szaleńczy bieg tłumu do pociągu, z setkami toreb, pakunków i paczek. W naszym wagonie było już pełno ludzi i bagażu. Wepchnęliśmy plecaki pod siedzenia i skurczyliśmy się na o wiele za małych siedzeniach.

Przez 48 godzin podróżowaliśmy do Lhasy najtańszą klasą: hard-seat. To coś w rodzaju polskich wagonów osobowych – po prostu wagon bez przedziałów, po 6 siedzeń w boksie. 

Za oknem niesamowita Wyżyna Tybetańska, w oddali góry – piękny, surowy krajobraz.

Co kilka godzin pociąg zatrzymywał się na kilka minut na różnych stacjach, ale ogólnie przystanków na całej trasie było niewiele.

Czwórka naszych sąsiadów wyglądała sympatycznie. Byli robotnikami pracującymi w Lhasie. Przymykaliśmy oko na wciskanie nóg koło naszych głów i strącanie resztek obiadu na nasze plecaki. Poziom naszej sympatii do nich obniżył się dopiero wówczas, kiedy pan, którego lubiliśmy najbardziej, zaczął sobie dłubać w zębach pociągową zasłonką.

Przez całą drogę jedliśmy zupki chińskie (w wagonie jest samowar), a czasem ryż z warzywami kupiony od pani bufetowej, przejeżdżającej przez wagon co jakiś czas z wózkiem. Gdy szła w jedną stronę, obiad kosztował 20 yuanów, a gdy wracała – 10 yuanów. Nasi sąsiedzi jedli wędzone, niezbyt przyjemnie pachnące mięso.

Ciekawie było w nocy, gdy wszyscy pasażerowie próbowali ułożyć się jakoś do snu. Zaśmiecona podłoga, pełna lepiącego brudu i niedojedzonego makaronu, zyskiwała wtedy dodatkową jednolitą warstwę – ludzkich ciał. Pozostali wiercili się na siedzeniach i usiłowali spać, ciągle zmieniając pozycje. Na chwilę udało nam się nawet rozłożyć na ziemi 2 plecaki, na których można było leżeć – ale szybko zaczęło przez nie brakować miejsca innym.

Kolej tybetańska kojarzyła nam się zawsze z dozownikami tlenu. Niektóre pociągi są faktycznie wyposażone w specjalne dozowniki i całkowicie szczelne okna – co zapobiega wdychaniu rozrzedzonego, górskiego powietrza. Nasz pociąg na pewno do nich nie należał. Okna otwierały się bez problemu i nie było żadnych dozowników. Pod siedzeniami znajdowały się wprawdzie jakieś rury, ale na pewno nic się z nich nie wydobywało.

Głównym zabezpieczeniem przed komplikacjami zdrowotnymi było oświadczenie, które musiał złożyć każdy pasażer – że jest zdrowy i może przebywać na dużych wysokościach. Wyżyna Tybetańska położona jest na wysokości ponad 4000 m. n.p.m.

Cały czas nabieraliśmy wysokości. Serce zaczynało bić szybciej i powoli brakowało oddechu. Czuć było niedostatek tlenu, a niektórym pasażerom zaczęła dawać się we znaki choroba wysokościowa.

W nocy wjechaliśmy już bardzo wysoko – kiedy się obudziliśmy, było już bardzo źle. Nie dało się nawet przejść o własnych siłach 4 metrów do toaleety. To przełęcz Tanggula – 5072m n.p.m.

Po jakimś czasie pomogły nam tabletki z różeńca górskiego.

Krajobraz za oknem zmieniał się stopniowo. Najpierw były skaliste góry i kaniony, a potem ogromny, rozległy płaskowyż. Krajobraz surowy, bardzo mało roślinności. Tybet przypominał nam do złudzenia Mongolię, którą odwiedziliśmy 2 lata wcześniej. Były kamieniste pustynie i namiastki stepów.

Od czasu do czasu z oddali wyłaniały się ośnieżone szczyty. Dotarliśmy nad duże jezioro i długo podążaliśmy nad jego brzegiem. Woda miała przedziwny kolor, a na wietrze powiewały buddyjskie wstęgi modlitewne. Widzieliśmy tam starego pielgrzyma, który pokonywał swoją duchową drogę padając na twarz, wstając, robiąc krok naprzód i znowu padając.

Wszędzie pasły się kozice, owce, dzikie antylopy i mnóstwo jaków. Widzieliśmy też dużo ptaków, choć autor naszego przewodnika zapewniał, że na Wyżyna Tybetańska jest ich niemal pozbawiona.

Im bliżej Lhasy, tym więcej pól uprawnych, od czasu do czasu nawet drzewa przy rzece (wierzby i topole). Pojawiały się niewielkie wioski, krajobraz stawał się już mniej pierwotny.

W końcu pociąg zatrzymał się niespodziewanie – wydawało się, że niemal w szczerym polu. To stolica Tybetu, Lhasa – jeszcze niedawno najbardziej niedostępna stolica świata.

Cześć!

Nazywam się Wojciech Piestrak.

Opowiadam o świecie na kanale Świat Wciąga.

Daj się zaprosić!